来源：曲合期货
通胀鹰派人士担心海运费率会推高全球消费品价格，现在他们可以松一口气了。利率已经从1月份的峰值趋于下降。在疫情的大规模供应链崩溃期间，大型货船运送货物的成本激增，助长了年开始的通胀泡沫，随后全球瓶颈爆发，这种担忧是可以理解的。
今年早些时候，胡塞叛军关闭了红海航道。这个以也门为基地的伊朗支持的组织一直在向商船开火，今年2月击沉了悬挂伯利兹国旗的“鲁比马尔”号，并导致3月份在亚丁湾航行的散货船“真正信心”号上的三名船员预难。该海湾是红海的入口，满载亚洲货物驶往欧洲的船只必须穿过红海到达苏伊士运河，然后进入地中海。
根据最大的海运协会——波罗的海国际海运协会的数据，船只一直在绕过这条危险的海上通道，在3月份的前三周，通过苏伊士运河的船只数量下降了51%。
红海的中断增加了巴拿马运河的复杂性，干旱减少了穿越这条连接太平洋和大西洋的重要通道的船只数量，这些船只将从亚洲运往美国东海岸和阿根廷、巴西等南美国家。运河当局举行拍卖，赋予船舶在过河线上先行的权利，从而增加了过境成本。巴拿马的交通堵塞变得如此严重，以至于航运巨头AP穆勒-马士基将船只卸到一条铁路线上，以便穿越巴拿马地峡，并在另一边装载等待的船舶。
3月下旬，一艘集装箱船失去动力并撞上马里兰州的弗朗西斯·斯科特·基桥后，人们对航运的担忧更大。大桥坍塌，目前仍堵塞着巴尔的摩港。虽然这个港口很小，但它确实处理出口煤炭和进口汽车等关键商品。
根据航运数据收集公司德鲁里的数据，1月底，上海至鹿特丹航线的运费从12月初的每集装箱美元跃升至近美元。基准的上海至洛杉矶航线也出现了类似的涨幅。运费的突然上涨提醒人们，在供应链危机期间，航运变得多么不稳定。年，在僵局最严重的时候，中国至欧洲航线飙升至每集装箱近1.5万美元(现货市场甚至更高)。请记住，疫情期间的拥堵是由于港口无法应对进口货物需求激增造成的。船只抵达时没有任何问题，但随后必须等待数天甚至数周才能卸货。
这些最新的中断迫使船只选择更长的替代航线。但一旦船只到达目的地，就会迅速卸货。为了避开红海的危险，开往欧洲的船只绕过苏伊士运河，而是绕过非洲，取道好望角。根据Bimco的数据，这影响了约13%的全球海运贸易，并使航行距离增加了约10%。
在非洲绕行的额外时间意味着需要更多的船只来运输同样的货物。幸运的是，这种运力是通过今年以创纪录的速度交付的新船和公司延长旧船的使用时间来实现的。事实上，根据Bimco的一份报告显示，过去两年的船舶回收率已降至船队的0.1%，为20年来的最低水平。在过去的二十年中，平均报废率为0.45%。
与此同时，据Bimco称，今年船舶供应量预计将增长9.1%，明年将增长4.1%。这有助于利率下降。目前，中国至欧洲航线的价格约为每集装箱美元，仍高于年初的价格，但远低于近期的峰值。
在巴拿马，最严重的干旱似乎已经过去。12月的降雨起到了帮助作用，因为导致干旱的厄尔尼诺天气模式正在消退。这个中美洲国家预计今年4月和5月将迎来正常的雨季，这将推高加通湖的水位，为运河的巨大水闸提供水源。虽然运河的运营仍远低于干旱前每天38艘船的运力，但一个好的雨季应该会改变这种状况。
在巴拿马，最严重的干旱似乎已经结束。造成干旱的厄尔尼诺天气模式正在消退，12月的降雨起到了一定作用。这个中美洲国家预计今年四月和五月将迎来正常的雨季，这将推高为运河大型船闸供水的加通湖的水位。虽然运河的运营能力仍远低于干旱前每天38艘船的容量，但良好的雨季应该会改变这一状况。
所有这些都表明，随着时间的推移，海运费率会进一步下降，或许会降至疫情爆发前，从亚洲到欧洲和美国的货物运输5年平均每集装箱约美元。
